{"id":31,"date":"2023-09-09T21:57:30","date_gmt":"2023-09-09T19:57:30","guid":{"rendered":"https:\/\/www.blu-avitec.de\/?page_id=31"},"modified":"2026-01-06T12:10:53","modified_gmt":"2026-01-06T11:10:53","slug":"leistungsbereiche","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.blu-avitec.de\/?page_id=31","title":{"rendered":"Leistungsbereiche"},"content":{"rendered":"\n



Beispiel 1: <\/strong>
Bei der Zulassung eines neuen Flug\u00fcbungsger\u00e4tes<\/em><\/strong>, z.B. eines FNPT sind QTG-Versuche (QTG = Quality Test Guide, f\u00fcr das Verhalten des Ger\u00e4ts charakteristische Versuche) darzulegen und diese reproduzierbar zu machen. Diese Versuche sind in jedem Folgejahr innerhalb einer gewissen Toleranz zu wiederholen um zu zeigen, dass das Flugverhalten des Ger\u00e4tes sich nicht wesentlich ver\u00e4ndert hat.
So weit, so gut. Das steht in der Vorschrift. Aber wie wird das praktisch geflogen?
Bei diesen Versuchen wird nicht wie im „normalen“ Flugbetrieb geflogen sondern es werden Eigenformen der Flugzeugbewegung spezifisch angeregt. Hier hilft (meine) Erfahrung aus der Flugerprobung f\u00fcr die Musterzulassung<\/em><\/strong>, da die meisten f\u00fcr QTG-Talso Hilfeests verwendeten F\u00e4lle aus der Flugerprobung und somit aus den Vorschriften f\u00fcr die Zulassung von Flugzeugen kommen.

Beispiel 2:<\/strong>
Mache ich den Erstflug, d.h. den Beginn der Flugerprobung<\/em><\/strong> meines Eigenbauflugzeuges selbst oder frage ich jemanden, der so etwas schon einmal gemacht hat? Wie schreibe ich ein Flugerprobungsprogramm? Warum muss man bei der Flugerprobung die Envelope zuerst einschr\u00e4nken und wie erweitere ich sie sp\u00e4ter? Wie funktioniert Flattererprobung? Auch hier hilft Erfahrung aus Erprobungs- und Beh\u00f6rdensicht<\/em><\/strong>.

Beispiel 3:<\/strong>
Es wird Ausbildung im FNPT<\/em> <\/strong>durchgef\u00fchrt. Der Fluglehrer \u00fcbt mit dem Flugsch\u00fcler Anfl\u00fcge, Landungen und die Ann\u00e4herung an den \u00fcberzogenen Flugzustand (Stall), um dieses nicht im realen Flugzeug machen zu m\u00fcssen. Bei der Pr\u00fcfung des Sch\u00fclers stellen sich Defizite heraus, die durch die Verwendung eines nicht zugelassenen Teilbereiches des FNPT begr\u00fcndet sein k\u00f6nnen. Zulassungswissen<\/strong><\/em> kann hier helfen, den Vertrauensbereich der Daten im Simulationsbereich zu erkennen.

Beispiel 4: <\/strong>
Ein Luftfahrtunternehmen mit entsprechender ATO beschafft einen musterspezifischen FNPT II \/ FTD2 MCC<\/em><\/strong>. Der Pr\u00fcfer im Unternehmen nimmt anschliessend einen Typerating-Check zur Verl\u00e4ngerung der Musterberechtigung f\u00fcr einen kleinen Jet in diesem FNPT II \/ FTD2 MCC ab. Nach Einsenden der Pr\u00fcfungsunterlagen wird der Check durch die Beh\u00f6rde nicht gewertet. Die Musterberechtigung des Piloten ruht. Den Pr\u00fcfer erreicht ein Anh\u00f6rungsschreiben. Beratung mit Beh\u00f6rdenerfahrung<\/em><\/strong> vor Beschaffung und Einsatz von Simulationsger\u00e4ten kann Fallstricke vermeiden. <\/p>\n\n\n\n

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Fliegerei<\/h3>\n\n\n\n
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\"Boeing-Cockpit-off\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Pilatus<\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Aquila-Cockpit\"<\/figure>\n<\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

Der Betrieb von Flugzeugen, das \u201eFliegen an sich\u201c kann pure Leidenschaft sein. Auch wenn es gewerblicher Flugbetrieb ist, erh\u00f6ht vorhandene Leidenschaft die Stressresistenz und macht vieles einfacher. Nach mittlerweile 48 Jahren in der Luft fliege ich immer noch sehr gern. Es besteht der ATPL und neben 10 Jahren Erfahrung auf Jet (Beech und Boeing) noch SEP, SET, TMG, MEP (ruhend) und Segelflug. Als Antrieb wurden bislang Kolbenmotoren (Benzin und Diesel), Turboprop, Turbine, Elektrik und Thermik verwendet. Als Berechtigungen sind IR, Kunstflug, Schleppflug bis Bannerfangschlepp und die entsprechenden Lehrberechtigungen vorhanden. Tauglichkeit liegt bei Klasse 1.<\/p>\n\n\n\n

Sollten Sie also einmal einen motivierten Piloten brauchen, so w\u00fcrde ich mich freuen von Ihnen zu h\u00f6ren<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Ausbildung und Pr\u00fcfung<\/h3>\n\n\n\n
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\"Flugschueler<\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Flugsch\u00fcler<\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Flugsch\u00fcler<\/figure>\n<\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

Jemandem etwas beizubringen ist etwas ganz Besonderes. In der Fliegerei ist die Ausbildung mit einem sehr hohen Qualit\u00e4tsanspruch belegt. Hier werden nicht nur Personen zu einer T\u00e4tigkeit bef\u00e4higt und das n\u00f6tige Wissen daf\u00fcr vermittelt. Fliegerei schult auch die ganze Pers\u00f6nlichkeit. Stichworte sind Verantwortung, Belastbarkeit, Faszination f\u00fcr Technik. Oder mit den Worten der neuen Vorschriften gesprochen: es werden \u201eknowledge, skills and attitude\u201c vermittelt. In mehr als 20 Jahren Lehrt\u00e4tigkeit habe ich viele interessante Menschen und deren Eigenschaften kennen gelernt. Jeder Mensch lernt anders…
Die T\u00e4tigkeit als Pr\u00fcfer f\u00fcr Lizenzen und Berechtigungen stellt den amtlichen Abschluss der Ausbildung dar. Eine erfolgreiche Pr\u00fcfung ist der Schritt in die Eigenverantwortung. Vorhandene Lehrberechtigungen: FI(A) CPL, SEP, TMG, MEP (ruhend) und FI SPL (ruhend) und Pr\u00fcfberechtigungen: FE(A) CPL IR SEP, MEP (ruhend), CRE(A) IR SEP, MEP (ruhend). <\/p>\n\n\n\n

Sollten Sie also einen motivierten Lehrer \/ Pr\u00fcfer ben\u00f6tigen, melden Sie sich bitte gern<\/a>.
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Unterst\u00fctzung bei technischer Zulassung<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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\"Cherry<\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Motorsegler<\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Eigenbau<\/figure>\n<\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

Die Idee ein Luftfahrzeug zu bauen, ist der Beginn einer arbeitsreichen Zeit. Soll das Luftfahrzeug sp\u00e4ter im Luftraum bewegt werden, bedarf dies einer Genehmigung.
Dieser Genehmigung geht ein intensiver Kontakt mit einer Beh\u00f6rde voraus. In diesem Bereich bestehen acht Jahre beh\u00f6rdliche Erfahrung in der Musterzulassung, ebenso wie Erfahrung aus Erstfl\u00fcgen (siehe Luftfahrzeuge oben), Flugerprobung und Einfliegerei. Als theoretische Grundlage kann hier ein Studium der Luft- und Raumfahrt sowie der Theoriekurs in Testfliegerei angef\u00fchrt werden.<\/p>\n\n\n\n

Der Ablauf einer Flugerprobung ist je nach Erprobungsumfang verschieden. Handelt es sich um ein Luftfahrzeug, welches einem vorhandenen und erprobten Design nachgebaut wurde, so beschr\u00e4nkt sich die Erprobung im Wesentlichen auf die Verifikation der Bauausf\u00fchrung. Der zeitliche Umfang ist eher kurz.<\/p>\n\n\n\n

Handelt es sich hingegen um ein neues Design, welches sich noch nie in der Luft bewiesen hat, so sind bedeutend mehr Schritte in der Erprobung erforderlich. Hier wird eine komplexe Planung des Vorgehens erforderlich. Angefangen wird mit einem sehr eingesch\u00e4nkten Flugbetriebsbereich. Dieser wird erst nach erfolgreichen Versuchen und Auswertungen (und ggf. Bericht an die zust\u00e4ndige Beh\u00f6rde) erweitert. Es ist ein intensiver Kontakt zwischen Entwickler und Pilot gefragt. Beide m\u00fcssen einander verstehen, was nicht selbverst\u00e4ndlich ist.<\/p>\n\n\n\n

Sollten Sie also eine Erprobung planen, bei der Sie Hilfe brauchen, so nehmen Sie gern (rechtzeitig) Kontakt auf<\/a>. Vielleicht kann ich Sie dabei unterst\u00fctzen. Es w\u00fcrde mich freuen.<\/p>\n\n\n\n

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Unterst\u00fctzung bei der Inbetriebnahme und beim Betrieb von Flugsimulation<\/h3>\n\n\n\n
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\"Flugsimulator<\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Flug\u00fcbungsger\u00e4t<\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Full-Flight-Simulator\"<\/figure>\n<\/div>\n<\/div><\/div>\n\n\n\n

Aus Kosten-, Gefahren- und Umweltschutzgr\u00fcnden wird Flugausbildung gern in ein synhetisches \u00dcbungsger\u00e4t FSTD verlagert. Auch kann man hier konzentrierter und ungest\u00f6rter Handlungen trainieren, f\u00fcr die man sonst viel Aufwand an An- und Abflug und ggf. St\u00f6rungen durch das Wetter und Flughafen\u00f6ffnungszeiten h\u00e4tte. Anrechenbares Training auf synthetischen \u00dcbungsger\u00e4ten bedingt eine Zulassung des Ger\u00e4ts. Diese Zulassung bedarf vieler technischer und organisatorischer Voraussetzungen. So muss ein geeignetes Datenmodell des simulierten Luftfahrzeuges vorliegen und der Betreiber in der Lage sein, im Rahmen der Erstzulassung seine Kompetenz am Ger\u00e4t zu demonstrieren. Er muss zeigen, dass er das Ger\u00e4t betreiben und die Qualit\u00e4t auf Dauer sicherstellen kann.

Diese F\u00e4higkeiten zum Betrieb eines \u00dcbungsger\u00e4tes werden nirgendwo gelehrt. Zum einen wird erwartet, Abweichungen im Flugdynamischen Modell des Ger\u00e4tes richtig werten und beheben zu k\u00f6nnen. Zum anderen m\u00fcssen die durchzuf\u00fchrenden Versuche auch im Rahmen der Abnahme ggf. manuell vorgeflogen werden k\u00f6nnen. Naturgem\u00e4\u00df kann nicht jeder Pilot\/Fluglehrer mit dem Satz „Demonstrieren Sie mir doch bitte mal die Dutch-Roll …“ etwas anfangen. In der Airline wird hier meist der Pilot angesprochen, der auch die Werkstattfl\u00fcge des Originalflugzeuges durchf\u00fchrt. <\/p>\n\n\n\n

In diesem Bereich sind gut sieben Jahre an internationaler Pr\u00fcf-Erfahrung mit Ger\u00e4ten von FNPT I bis FFS Level D, und Luftfahrzeugen von der DA20 bis zur 747-8 aus der Beh\u00f6rdent\u00e4tigkeit verf\u00fcgbar. T\u00e4tigkeiten, die sowohl die Rolle als technischer als auch als fliegerischer Inspektor beinhalten. Ferner sind hier mehr als acht Jahre Erfahrung in der Entwicklung und im Bau von Forschungs-Simulationsger\u00e4t (Hardware und Software) vorhanden. Last but not least ist hier auch die Erfahrung aus der Musterzulassung und Flugerprobung von gro\u00dfem Nutzen.<\/p>\n\n\n\n

Sollten Sie im Rahmen einer Erst- oder Wiederholungsabnahme Unterst\u00fctzung ben\u00f6tigen, so nehmen Sie gern Kontakt auf<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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