Beispiel 1:
Bei der Zulassung eines neuen Flugübungsgerätes, z.B. eines FNPT sind QTG-Versuche (QTG = Quality Test Guide, für das Verhalten des Geräts charakteristische Versuche) darzulegen und diese reproduzierbar zu machen. Diese Versuche sind in jedem Folgejahr innerhalb einer gewissen Toleranz zu wiederholen um zu zeigen, dass das Flugverhalten des Gerätes sich nicht wesentlich verändert hat.
So weit, so gut. Das steht in der Vorschrift. Aber wie wird das praktisch geflogen?
Bei diesen Versuchen wird nicht wie im „normalen“ Flugbetrieb geflogen sondern es werden Eigenformen der Flugzeugbewegung spezifisch angeregt. Hier hilft (meine) Erfahrung aus der Flugerprobung für die Musterzulassung, da die meisten für QTG-Talso Hilfeests verwendeten Fälle aus der Flugerprobung und somit aus den Vorschriften für die Zulassung von Flugzeugen kommen.
Beispiel 2:
Mache ich den Erstflug, d.h. den Beginn der Flugerprobung meines Eigenbauflugzeuges selbst oder frage ich jemanden, der so etwas schon einmal gemacht hat? Wie schreibe ich ein Flugerprobungsprogramm? Warum muss man bei der Flugerprobung die Envelope zuerst einschränken und wie erweitere ich sie später? Wie funktioniert Flattererprobung? Auch hier hilft Erfahrung aus Erprobungs- und Behördensicht.
Beispiel 3:
Es wird Ausbildung im FNPT durchgeführt. Der Fluglehrer übt mit dem Flugschüler Anflüge, Landungen und die Annäherung an den überzogenen Flugzustand (Stall), um dieses nicht im realen Flugzeug machen zu müssen. Bei der Prüfung des Schülers stellen sich Defizite heraus, die durch die Verwendung eines nicht zugelassenen Teilbereiches des FNPT begründet sein können. Zulassungswissen kann hier helfen, den Vertrauensbereich der Daten im Simulationsbereich zu erkennen.
Beispiel 4:
Ein Luftfahrtunternehmen mit entsprechender ATO beschafft einen musterspezifischen FNPT II / FTD2 MCC. Der Prüfer im Unternehmen nimmt anschliessend einen Typerating-Check zur Verlängerung der Musterberechtigung für einen kleinen Jet in diesem FNPT II / FTD2 MCC ab. Nach Einsenden der Prüfungsunterlagen wird der Check durch die Behörde nicht gewertet. Die Musterberechtigung des Piloten ruht. Den Prüfer erreicht ein Anhörungsschreiben. Beratung mit Behördenerfahrung vor Beschaffung und Einsatz von Simulationsgeräten kann Fallstricke vermeiden.
Fliegerei
Der Betrieb von Flugzeugen, das „Fliegen an sich“ kann pure Leidenschaft sein. Auch wenn es gewerblicher Flugbetrieb ist, erhöht vorhandene Leidenschaft die Stressresistenz und macht vieles einfacher. Nach mittlerweile 46 Jahren in der Luft fliege ich immer noch sehr gern. Es besteht der ATPL und neben 10 Jahren Erfahrung auf Jet (Beech und Boeing) noch SEP, SET, TMG, MEP (ruhend) und Segelflug. Als Antrieb wurden bislang Kolbenmotoren (Benzin und Diesel), Turboprop, Turbine, Elektrik und Thermik verwendet. Als Berechtigungen sind IR, Kunstflug, Schleppflug bis Bannerfangschlepp und die entsprechenden Lehrberechtigungen vorhanden. Tauglichkeit liegt bei Klasse 1.
Sollten Sie also einmal einen motivierten Piloten brauchen, so würde ich mich freuen von Ihnen zu hören.
Ausbildung und Prüfung
Jemandem etwas beizubringen ist etwas ganz Besonderes. In der Fliegerei ist die Ausbildung mit einem sehr hohen Qualitätsanspruch belegt. Hier werden nicht nur Personen zu einer Tätigkeit befähigt und das nötige Wissen dafür vermittelt. Fliegerei schult auch die ganze Persönlichkeit. Stichworte sind Verantwortung, Belastbarkeit, Faszination für Technik. Oder mit den Worten der neuen Vorschriften gesprochen: es werden „knowledge, skills and attitude“ vermittelt. In mehr als 20 Jahren Lehrtätigkeit habe ich viele interessante Menschen und deren Eigenschaften kennen gelernt. Jeder Mensch lernt anders…
Die Tätigkeit als Prüfer für Lizenzen und Berechtigungen stellt den amtlichen Abschluss der Ausbildung dar. Eine erfolgreiche Prüfung ist der Schritt in die Eigenverantwortung. Vorhandene Lehrberechtigungen: FI(A) CPL, SEP, TMG, MEP (ruhend) und FI SPL (ruhend) und Prüfberechtigungen: FE(A) CPL IR SEP, MEP (ruhend), CRE(A) IR SEP, MEP (ruhend).
Sollten Sie also einen motivierten Lehrer / Prüfer benötigen, melden Sie sich bitte gern.
Unterstützung bei technischer Zulassung
Die Idee ein Luftfahrzeug zu bauen, ist der Beginn einer arbeitsreichen Zeit. Soll das Luftfahrzeug später im Luftraum bewegt werden, bedarf dies einer Genehmigung.
Dieser Genehmigung geht ein intensiver Kontakt mit einer Behörde voraus. In diesem Bereich bestehen acht Jahre behördliche Erfahrung in der Musterzulassung, ebenso wie Erfahrung aus Erstflügen (siehe Luftfahrzeuge oben), Flugerprobung und Einfliegerei. Als theoretische Grundlage kann hier ein Studium der Luft- und Raumfahrt sowie der Theoriekurs in Testfliegerei angeführt werden.
Der Ablauf einer Flugerprobung ist je nach Erprobungsumfang verschieden. Handelt es sich um ein Luftfahrzeug, welches einem vorhandenen und erprobten Design nachgebaut wurde, so beschränkt sich die Erprobung im Wesentlichen auf die Verifikation der Bauausführung. Der zeitliche Umfang ist eher kurz.
Handelt es sich hingegen um ein neues Design, welches sich noch nie in der Luft bewiesen hat, so sind bedeutend mehr Schritte in der Erprobung erforderlich. Hier wird eine komplexe Planung des Vorgehens erforderlich. Angefangen wird mit einem sehr eingeschänkten Flugbetriebsbereich. Dieser wird erst nach erfolgreichen Versuchen und Auswertungen (und ggf. Bericht an die zuständige Behörde) erweitert. Es ist ein intensiver Kontakt zwischen Entwickler und Pilot gefragt. Beide müssen einander verstehen, was nicht selbverständlich ist.
Sollten Sie also eine Erprobung planen, bei der Sie Hilfe brauchen, so nehmen Sie gern (rechtzeitig) Kontakt auf. Vielleicht kann ich Sie dabei unterstützen. Es würde mich freuen.
Unterstützung bei der Inbetriebnahme und beim Betrieb von Flugsimulation
Aus Kosten-, Gefahren- und Umweltschutzgründen wird Flugausbildung gern in ein synhetisches Übungsgerät FSTD verlagert. Auch kann man hier konzentrierter und ungestörter Handlungen trainieren, für die man sonst viel Aufwand an An- und Abflug und ggf. Störungen durch das Wetter und Flughafenöffnungszeiten hätte. Anrechenbares Training auf synthetischen Übungsgeräten bedingt eine Zulassung des Geräts. Diese Zulassung bedarf vieler technischer und organisatorischer Voraussetzungen. So muss ein geeignetes Datenmodell des simulierten Luftfahrzeuges vorliegen und der Betreiber in der Lage sein, im Rahmen der Erstzulassung seine Kompetenz am Gerät zu demonstrieren. Er muss zeigen, dass er das Gerät betreiben und die Qualität auf Dauer sicherstellen kann.
Diese Fähigkeiten zum Betrieb eines Übungsgerätes werden nirgendwo gelehrt. Zum einen wird erwartet, Abweichungen im Flugdynamischen Modell des Gerätes richtig werten und beheben zu können. Zum anderen müssen die durchzuführenden Versuche auch im Rahmen der Abnahme ggf. manuell vorgeflogen werden können. Naturgemäß kann nicht jeder Pilot/Fluglehrer mit dem Satz „Demonstrieren Sie mir doch bitte mal die Dutch-Roll …“ etwas anfangen. In der Airline wird hier meist der Pilot angesprochen, der auch die Werkstattflüge des Originalflugzeuges durchführt.
In diesem Bereich sind gut sieben Jahre an internationaler Prüf-Erfahrung mit Geräten von FNPT I bis FFS Level D, und Luftfahrzeugen von der DA20 bis zur 747-8 aus der Behördentätigkeit verfügbar. Tätigkeiten, die sowohl die Rolle als technischer als auch als fliegerischer Inspektor beinhalten. Ferner sind hier mehr als acht Jahre Erfahrung in der Entwicklung und im Bau von Forschungs-Simulationsgerät (Hardware und Software) vorhanden. Last but not least ist hier auch die Erfahrung aus der Musterzulassung und Flugerprobung von großem Nutzen.
Sollten Sie im Rahmen einer Erst- oder Wiederholungsabnahme Unterstützung benötigen, so nehmen Sie gern Kontakt auf.